Manual de Identificação de Mudas de Espécies Florestais da Mata Atlântica

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Mata Atlântica - antes (século XVI) e depois (século XXI) da predação

.. No dia 05 p.p., a Secretaria Municipal de Meio Ambiente da Cidade do Rio de Janeiro lançou o Manual de Identificação de Mudas de Espécies Florestais da Mata Atlântica.

.O Manual é fruto de uma pesquisa desenvolvida para ser destinada aos profissionais e demais interessados em realizar plantios florestais, especialmente em encostas e contém fichas ilustradas de espécies florestais nativas da Mata Atlântica com:

• a respectiva classificação,
• zona de ocorrência,
• informações ecológicas,
• usos,
• fenologia,
• características morfológicas que permitem a identificação das mudas e
• instruções de plantio adequadas.

.Atualmente, conforme mostra o mapa, há apenas aproximadamente 7% da cobertura original desse bioma em território brasileiro.,

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Dá para consultar o Manual pela Internet aqui

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PARQUE ECOLÓGICO DE INDAIATUBA

.BREVE HISTÓRIA DO PARQUE ECOLÓGICO

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O local onde está o Parque Ecológico atualmente, era uma faixa que ficava entre (e muito próxima) do centro urbano e o que era a zona rural de nossa cidade, com um extenso limite com a Fazenda Santa Dulce (mais conhecida como Fazenda do Pau-Preto). 

O local era conhecido como Fundo do Vale, uma região banhada pelo Córrego do Barnabé.

.Com a expansão urbana, o Fundo do Vale passou a ser um problema para o município. Lixo e esgoto iam parar ali e muito rapidamente práticas predatórias destruíram a vegetação ribeirinha nativa. Inundações sucessivas demonstravam-se cada vez mais insalubres para a população que rapidamente foi construindo suas casas nos arredores daquele "pântano".

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Além desses fatores, o Fundo do Vale passou a ser um obstáculo intransponível entre o norte já desenvolvido da cidade e o sul mais carente, rapidamente povoado após o loteamento que deu origem ao Jardim Morada do Sol.

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Foi no final da década de 1980 e início da década de 1990 - no governo de Clain Ferrari - que ficou pronta a primeira parte das obras de drenagem das áreas alagadiças, a despoluição (parcial) do Córrego do Barnabé e a criação de lagos através de barragens. 

Foram instalados quilômetros de coletores de esgotos nas duas margens do córrego Barnabé, que passaram a conduzir todo o esgoto até a lagoa de tratamento, situada perto da rodovia. 

Creio ter sido a maior obra de saneamento básico da história de Indaiatuba. O mal cheiro foi erradicado e assim nasceu o Parque Ecológico Presidente Collor, que mais tarde, por motivos óbvios, mudou de nome.

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Imagem usada no governo Clain Ferrari

.Sua principal qualidade é ser um agente de integração social urbana que conseguiu aproximar os extremos norte e sul, facilitando o desenvolvimento desta segunda região, que paulatinamente foi sendo pavimentada e ligada através de várias alças à via expressa do Parque, que recebeu o nome de Avenida Engenheiro Fábio Roberto Barnabé, um sistema viário composto, na verdade, por duas vias expressas perimetrais..
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Na época do início das obras, uma grande ciclovia foi planejada, com o objetivo de atender uma realidade indiscutível na época: o grande número de trabalhadores de baixa renda que usavam a bicicleta como meio de transporte.
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Também nesta época, segundo o planejamento divulgado pela administração do então prefeito Clain Ferrari, o parque não seria "cortado" por outras vias. Seria um extenso eixo de aproximadamente 10 quilômetros lineares com uma área de aproximadamente 2 milhões de metros quadrados com: 12 centros comunitários, viveiro de pássaros (na época isso era "ecológico"), restaurante, museu, pátio de esculturas, centro de exposição de flores, centro administrativo com fórum, câmara e paço municipal, barcos, pedalinhos, teatro de arena, lanchonete e a já citada ciclovia em todo o contorno.
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O programa efetivamente praticado integrou sim, as áreas da cidade.

Drenou e saneou.

E embora tenha sido um enorme esforço de urbanização, não preservou e até agora pouco enriqueceu a flora e a fauna dessas áreas, não instituiu hortos de destaque, não estabeleceu a harmonia da natureza e nem tão pouco disciplinou o crescimento em seu entorno.

Uma pena.

E mesmo assim a gente gosta dele. 

Ama.

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Parque Ecológico na época em que estava sendo aterrado.

Imagem original de Percival Hamilton Nunes (acervo pessoal)

Parque Ecológico - 1993

Família Miguel - década de 1970

Casa de Francisco Miguel, nas mangueiras de frente a prefeitura, onde hoje é uma área de lazer.
Aparece ao fundo a linha do trem, onde hoje é a pista de bicicross. Após a linha do trem, é onde hoje está o Parque Mall e o Supermercado Sonda!

(acervo familiar de Luiz Carlos Fritz, originalmente publicada do grupo Dinossauros de Indaiá).

Construção do Parque Ecológico imagem do Arquivo Público da Fundação Pró-Memória

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Construção do Parque Ecológico imagem do Arquivo Público da Fundação Pró-Memória

Cartão Postal - crédito: Silva & Penna

Vista Aérea do Parque Ecológico

Década de 1990

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Imagens abaixo crédito: http://www.forumdaconstrucao.com.br

O arquiteto Ruy Othake, contratado para concepção do parque, decidiu pela criação de uma área onde a natureza fosse privilegiada e o entorno preservado, aproveitando a topografia da área. 

Optou-se então pela construção de uma série de barragens de acumulação em gabiões para a formação de lagos que permitissem a integração ambiental e realçassem arquitetonicamente a área de talvegue escolhida. Complementarmente, foram propostas contenções de margem, também em gabiões, o que permitiu, além da harmonia estética, a correta regularização hidráulica esperada.

Indaiatuba, cidade com mais de 200.000 habitantes, no interior do São de são Paulo, necessitava de um local público para lazer da população. Surgiu então a ideia de se criar um parque no perímetro urbano da cidade e essa ideia pôde ser colocada em prática com o aproveitamento de uma área de Talvegue próxima à cidade.

Data: 1991 

Ficha Técnica 
Nome do cliente: PREFEITURA MUNICIPAL DE INDAIATUBA 
Construtor: CONSTRUTORA LIX DA CUNHA 
Projeto e consultoria: RUY OTHAKE 
Produtos usados: Gabiões caixa, Gabiões saco, Colchões Reno® e Geotextil Mactex®: 2.205 m3 Gabiões Caixa Galfan + PVC 
1.200 m2 Colchões Reno® H = 0,17 m Galfan + PVC 
930 m3 de Gabiões Saco Galfan + PVC 
2.070 m2 de Geotêxtil MacTex® 
Data da obra: Construção:1991 
Término:1991 
Fonte: Maccaferri / Data 22/08/2005 

HYMNO INDAIATUBANO - Partitura de 1930

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Esta cópia eletrônica do Hymno Indaiatubano é da primeira partitura feita do Hino de Indaiatuba composto por Nabor Pires Camargo, com letra de Acrisio de Camargo. A partitura foi impressa em 1930, na ocasião em que Indaiatuba comemorou seu primeiro centenário.

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O documento original estava guardado com a família de Eliane Siqueira Humai, que através deste blog vai doar para o Arquivo Público Nilson Cardoso de Carvalho, da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba.

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40 mil páginas da memória de Indaiatuba

.A Fundação Pró-Memória de Indaiatuba está trabalhando desde o mês de abril no Projeto “40 mil Páginas da Memória de Indaiatuba”.

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O projeto tem como objetivo resgatar os casos criminais dos 2.328 documentos do fundo do Cartório de Registro de Imóveis de Itu, desde 1892 até a década de 60. Trata-se de levantamentos de casos que servirão a pesquisadores.

.Alguns casos que marcaram época:

• Em 1937 ocorreu um incêndio na loja “Secos e Molhados”, do proprietário Francisco Bozelli, no qual o armazém ficou totalmente destruído e foi um dos grandes acontecimentos na cidade já que o fato aconteceu em uma manhã de domingo de páscoa. Em função do acontecimento o dono acabou se suicidando. Foi uma comoção na cidade.

• Em 1945, outro caso, que ainda permanece na memória de Indaiatuba, foi o incêndio na Fábrica Mazzoni, que ficava localizada na rua Bernardino de Campos esquina com a rua Ademar de Barros. A indústria produzia cabos para guarda-chuvas e houve uma explosão do tambor de tinner com aproximadamente 20 litros. O acidente causou a morte de um dos donos, Athos Mazzoni e mais seis jovens operárias.

• Em 1947, outro incêndio na fábrica de madeiras “Cida”, localizada na rua Pedro de Toledo, 173, também com ocorrência de incêndio, atingiu o coração de Indaiatuba. Em 1958, um caminhão atropela um menino de bicicleta na rua 24 de maio.

• Um dos casos mais interessantes acontece entre as décadas 30 e 40. O índice de suicídio atinge níveis altíssimos. Foi descoberto que a maioria dos casos, estavam ligados ao defensivo agrícola (venenos utilizados na agricultura de batatas, tomates, entre outros). Este afetava o sistema nervoso das pessoas, levando-as a depressões profundas. Por isso a causa de tantos suicídios. É uma explicação que os pesquisadores conseguiram detectar, depois de muitas análises.

• Na década de 40, onde está situado o SAAE hoje, na rua Bernardino de Campos, era a área destinada a instalação de parques de diversões. Era comum na época, as pessoas portarem armas e um homem reunido a seu grupo de amigos na rua, pegou a sua arma e comunicou que pretendia rifa-la. Sem querer, o dedo esbarrou no gatilho e disparou um tiro, que acabou acertando um trabalhador, que naquele momento estava montando o parque Bela Vista. Como o disparo foi acidental, rendeu um inquérito policial. Através desta história é possível localizarmos como era a rua Bernardino de Campos, destinado a permanência de Parques.

As fotos registradas na época retratam os acontecimentos marcantes aos seus habitantes. Porém, o que é importante, segundo o superintendente da Fundação, Marcelo Alves Cerdan, é que estes documentos trazem inúmeras informações como a localização, arquitetura, as vestimentas de cada época.

.“Os documentos são janelas para que possamos adentrar ao passado para entendermos as práticas culturais daquela época. Assim, cada pesquisador irá atrás do tema que quiser”, conclui Marcelo.

Este trabalho está sendo realizado no Museu Republicano de Itu, de onde os documentos não podem ser retirados. No planejamento inicial a previsão para a finalização do projeto era de um ano até que todo material, aproximadamente 300 peças criminais, pudessem ser catalogados e disponibilizadas através da Internet.

Marcelo informou na tarde de ontem, segunda-feira, que aproximadamente a sexta parte do projeto já está executada e que a previsão para o término é 2010, quando ele espera então, disponibilizar o material o mais rápido possível para os pesquisadores.

Acidentes de trem, mortes por afogamento, acidentes de carros, suicídios, agressões, incêndios, estupros, defloramentos e assim por diante, estão devidamente documentados e darão acesso a toda dinâmica da história de Indaiatuba nesse período. Somando-se a outros materiais que o acervo já tem e com a história oral, enriquece ainda mais este manancial de fontes que auxiliam para estudos do passado de nossa cidade.

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Oba!

Sem dúvida uma excelente notícia (1) para nossa Indaiatuba!

Como quase todos os municípios do interior paulista, nosso município ainda está muito carente de conscientização da importância de sua história, de seu patrimônio e de sua memória.

Com certeza, a divulgação do material citado, as reflexões e principalmente possíveis publicações e análises advindas dessas reflexões contribuirão para isso!

Tomara que o prazo seja cumprido, e que o material seja real e facilmente disponibilizado na Internet, conforme planejado e publicado!

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(1) Fontes: release 689 da Prefeitura Municipal de Indaiatuba, da redatora Pérola Werdsheim e e-mail de Marcelo Alves Cerdan para elianabelo@terra.com.br

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Prefeito muda declaração sobre Viracopos: pode impactar Indaiatuba, SIM.

"O prefeito de Indaiatuba recebeu o superintendente do Aeroporto Internacional de Viracopos, Cláudio Figueiredo Salviano e outros representantes da INFRAERO no final

da tarde de terça-feira, dia 16, para a apresentação do Plano Diretor do Aeroporto.

A mesma apresentação deverá ser feita aos prefeitos dos municípios do entorno do aeroporto cm o objetivo de discutir os impactos da ampliação de Viracopos para a região.

De acordo com Salviano, o projeto completo da ampliação do aeroporto com toda a infraestrutura adequada necessária equivale a uma cidade de 50 mil habitantes (afff!).

O prefeito Reinaldo Nogueira cobrou a responsabilidade da INFRAERO diante dos impactos ambientais que serão gerados com a ampliação, principalmente na questão das águas, tanto da captação como do despejo de esgotos. "Concordo que a ampliação é necessária e trará ainda mais desenvolvimento e emprego para a região, mas o meio ambiente precisa ser respeitado", avisa."

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A fonte do texto acima é a assessoria de imprensa da prefeitura local. Após ter declarado que a ampliação prevista para o Aeroporto "não afetaria Indaiatuba" inclusive porque "Friburgo está em Campinas", o release mostra que o prefeito mudou de ideia. Isso é muito bom!

Para quem esperneou sobre os riscos e perigos do projeto de ampliação (na forma que está), principalmente o pessoal das históricas comunidades da Helvétia e de Friburgo, essa declaração do prefeito pode ser entendida como mais uma vitória em pról da defesa dos mananciais do Rio Capivari Mirim e do bioma Cerrado, localizados na gigantesca área prevista para a tal ampliação.

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Mas...

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Não podemos soltar rojão, não. O "aviso" do prefeito é apenas uma modestíssima vitória de um confronto (talvez esteja dramatizando demais, escolhendo essa palavra, mas vá lá...) entre os interesses da INFRAERO e os defensores do Meio Ambiente.

Resta-me torcer para que desta vez os assessores tenham informado o prefeito sobre seu efetivo compromisso com a Constituição Federal, mais especificamente sobre o artigo 225:

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" Todos têm o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum ao povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações."

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Ah! Também o artigo 170 de nossa gloriosa Constituição, diz que a livre iniciativa deve se submeter ao interesse ambiental:

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" A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme ditames da justiça social, observados nos seguintes princípios:

(princípio VI) defesa do meio ambiente."

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E já que estou citando leis para dar sustentação às ações de resistência que temos que ter à ampliação do Aeroporto de Viracopos (ao atual projeto, ressalto!) , o que não se pode esquecer de jeito nenhum é que impactos em patrimônio histórico, cultural e arqueológico também é crime ambiental. Basta considerar a responsabilidade em crimes ambientais descrita na própria Constituição Federal.

Para saber mais sobre crimes ambientais e proteção ao patrimônio histórico, cultural e arqueológico (entenda-se FRIBURGO E HELVÉTIA), considerar também as seguintes consultas (leituras) indicadas pelo IPHAN:

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• Que o patrimônio arqueológico brasileiro é bem público sob a tutela da União, assim reconhecido e protegido pela legislação, sendo seu gestor o Iphan - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
• Que o Decreto-Lei n. 15 de 30 de novembro de 1937 define o patrimônio histórico e artístico nacional e dispõe sobre sua proteção, relacionando as atribuições do Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
• Que a Lei nº 3.924 de 1961 garante a proteção aos monumentos arqueológicos ou pré-históricos de quaisquer naturezas existentes no território nacional, colocando-os sob a guarda e proteção do Poder Público, e considerando os danos ao patrimônio arqueológico como crime contra o Patrimônio Nacional.
• Que a Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 , também possui artigos e capítulos específicos voltados à definição de patrimônio cultural e arqueológico, dispondo sobre sua tutela e em especial sobre as atribuições da União, Estados e Municípios.

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Patrimônio Ferroviário de Itaici está ameaçado (3)

O professor de História e vereador do PT Carlos Alberto Rezende Lopes, o Linho, foi o único a respeitar a existência de uma declaração de intenção de tombamento feita pelo Conselho de Preservação da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba.

Com o objetivo de deixar arquivado neste blog a finalização do assunto "patrimônio ferroviário de Itaici", capturei do site da Tribuna de Indaiá: (1) parte da coluna "Ekos do Santuário" do Padre Xico e (2) uma reportagem da jornalista Tatiane Quadra intitulada "Itaici -Câmara autoriza alienação de casa".

"Ekos" do Santuário

Cemitério da Candelária

(por Padre Xico, com grifos meus)

De repente desapareceu a antiga portaria do cemitério. Certamente será construída outra, com melhores acomodações (para os vivos, é claro). Cerca elétrica, portaria nova, os mortos estão bem seguros. E a segurança na cidade, como vai? É uma pena que vão desaparecendo os sinais de uma história antiga da nossa cidade: a antiga prefeitura já não existe mais, foi vendida; a velha portaria do “cemitério velho” foi destruída; daqui a pouco vão dispor das estações ferroviárias, marcas de um século da historia da cidade. A história vai sendo sepultada e substituída pelas histórias modernas. A Fundação Pró-Memória precisa de todo o apoio para preservar a história e as tradições nossa cidade. Cuidado com o Casarão do Pau Preto e outros marcos históricos da cidade.

ITAICI

Câmara autoriza alienação de casa

• Petista vota contra venda por conta de intenção de tombamento

(por Tatiane Quadra, com grifos meus)

Um projeto de lei que autoriza a Prefeitura a alienar, mediante venda, um imóvel residencial da antiga Estação Ferroviária de Itaici, foi aprovado na sessão de segunda-feira, dia 8. O objetivo é regularizar a ocupação ilegal da casa, onde uma família vive há mais de dez anos. O parlamentar Carlos Alberto Rezende Lopes, o Linho (PT), foi o único a votar contra, usando o argumento de uma resolução de intenção de tombamento, da Fundação Pró-Memória. Segundo a proposta, não será realizada concorrência pública para venda do imóvel por razões de “relevante” interesse público, tendo em vista o longo tempo em que ele tem sido usado como residência pela família compradora. A propriedade, com 158,27 metros quadrados, será vendida por R$ 35.433,17 em até 100 parcelas mensais, iguais e consecutivas. A escritura só será outorgada após quitação do valor.Na primeira votação, realizada em maio, o líder do Governo, Luiz Alberto Pereira, o Cebolinha (PDT), explicou que a lei 3.766 de 1999 já havia autorizado a alienação de cinco residências. “Faltou apenas esta, que na época não foi contemplada”, comentou. Depois, em segunda votação, o projeto sofreu um pedido de vistas, retornando à pauta esta semana, quando foi aprovado com o voto contrário do vereador petista. “Houve a comunicação de uma resolução de intenção de tombamento do Conselho de Patrimônio”, conta Linho. 

A historiadora Eliana Belo explica que a Estação de Itaici, e todo o seu entorno, foi declarada como bem de interesse para tombamento pelo Conselho de Preservação da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba, através da resolução 2/98 de 23 de novembro de 1998, sob a presidência do professor Lauro Ratti. “Atualmente, a antiga sede da estação está sendo usada pelo padre Arthur, da Paróquia de Santa Terezinha de Itaici, e as casas do entorno, que pertenciam ao patrimônio da Sorocabana e depois da Fepasa foram tomadas por várias pessoas”, explica. “A citada alienação contempla um dos imóveis que está no projeto de restauração, revitalização e reurbanização da área, já apresentado pela Pró-Memória anos atrás para a Prefeitura. Mas a Estação de Itaici e seu entorno ainda não foram tombados, isto significa que, se vendido antes do efetivo tombamento, nada garante a preservação do bem.”

Eliana comenta ainda que “estranha” o fato do Município poder alienar bens da antiga Fepasa, que deveriam pertencer à União, e conta que tem a informação que as demais casas não foram pagas até hoje, e que por isso, os “donos” não receberam a escritura. A Prefeitura informa que realmente existe a resolução de intenção de tombamento, porém, que ela não engloba a área da casa, mas apenas a parte referente “à estação em si”. Declara ainda que a área toda pertencia à Fepasa, mas houve um acordo com o Município e o espaço passou a ser propriedade da Prefeitura.

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Votaram a favor da alienação (venda) do imóvel (para uso particular do ocupante irregular) com intenção de tombamento declarada pela Fundação Pró-Memória:

• Adalto Missias de Oliveira - PDT
• Agostinho Andrade Júnior - PPS
• Bruno Arevaldo Ganem - PV
• Fábio Marmo Conte - PSB
• Hélio Alves Ribeiro - PP
• Helton Antonio Ribeiro - PP
• Luiz Alberto "Cebolinha" Pereira - PDT
• Luiz Carlos Chiaparine - PDT
• Osmar Ferreira Bastos - PDT
• Túlio José Tomass do Couto - PPS
• Vera Maria Curi Spadella - PDT

Além de lamentar o ato de desrespeito ao patrimônio histórico ferroviário e a total desconsideração à uma ação oficial da Fundação Pró-Memória, resta-nos saber qual deles (vereadores) vai fiscalizar o devido pagamento da alienação desse imóvel. O morador até então irregular (ô coitado! porque não deram a casa de graça de um vez, já que é de interesse muito relevante?) terá que pagar dez prestações de R$ 3500,00 para a prefeitura, ou melhor, para nós, contribuintes. Parafraseando a jornalista Cynthia Santos, "eu sou o bozo".

Ressalto (nem seria necessário!) que não tenho nada contra o morador beneficiado, mas sim tenho tudo contra o processo.

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Fonte: Tribuna de Indaiá

Crédito da imagem: site da Câmara Municipal de Indaiatuba, página do vereador Linho:http://www.camaraindaiatuba.sp.gov.br/vereadores/linho/

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LEIA TAMBÉM NO JORNAL VOTURA:

http://elianabelo.pbworks.com/f/Jornal%20Votura%20-%20Itaici.pdf

Estação Ferroviária de Pimenta

Estação Pimenta em 1961

Imagem da Coleção de Alberto H. Del Bianco (1)

A estação ferroviária da Fazenda Pimenta - Estação Pimenta - funcionou sob a gestão das seguintes companhias nos anos citados:

• Cia. Ytuana (1873-1892)
• Cia. União Sorocabana e Ytuana (1892-1907)
• Sorocabana Railway (1907-1919)
• E. F. Sorocabana (1919-1971)
• FEPASA (1971-1998)

Era uma estação que operava entre a estação de SALTO e a estação de entrocamento de ITAICI, antigo tronco da Ytuana e quilômetro 140,542 do ramal Campinas. 

Foi inaugurada em 14 de novembro de 1872, sendo que o prédio atual foi construído em 1899.

Estação Pimenta - provavelmente década de 1970 Autor Desconhecido

Segunda a historiadora Adriana Carvalho Koyama (2) a grandeza da produção de café da Fazenda Pimenta justificou a existência de uma estação de trem dentro da fazenda:

"Essa facilidade de embarcar o produto diretamente da fazenda é típica de grandes produtores de café, pois seu custo é bastante alto. É enorme o contingente de trabalhadores contratados por esse fazendeiro, pois, juntas, suas fazendas... [Pimenta, Gramma e Santa Rita]... têm 111 casas de colonos...".

Ainda segundo Adriana, a fazenda, antes de produzir café, já produzia açucar no final do século XIX. "Havia um engenho na Fazenda Pimenta, no período do ciclo do açucar paulista, com documentação sobre isso datada do início do século XIX (1818)."

Foi a primeira estação ferroviária de Indaiatuba a aparecer em um "Guia Levi". Na época em que a Estação de Pimenta ficou pronta, a Estação Central de Indaiatuba nem existia ainda. Então, a estação de Pimenta, era chamada de Estação de Indaiatuba:

Segundo o Jornal "O Diário de São Paulo" de 23 de março de 1873, no dia da inauguração desse ramal, o prédio da Estação Pimenta não estava construído, então a casa do guarda serviu como estação "provisória".

Esse importante patrimônio de nossa história, infelizmente está em completo abandono, conforme as imagens seguintes, de Ricardo Koracsony, feitas no dia 2 de dezembro de 2008 (reparem o ângulo!).

Para saber mais sobre a Estaçao Pimenta, visite: http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pimenta.htm

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(1) Alberto H . Del Bianco já morou em trabalhou em Indaiatuba. Atualmente é mantenedor do Museu Virtal da Companhia da Estrada de Ferro do Dourado, no endereço http://br.geocities.com/cefdourado/

(2) KOYAMA, Adriana Carvalho et alli., Um Olhar sobre Indaiatuba, Fundação Pró-Memória de Indaiatuba, Coleção "Crônicas Indaiatubanas", Indaiatuba. 2006.

Cronologia de Nabor Pires Camargo

1902: nasceu, em 09 de fevereiro, na casa número 16, da Rua 15 de Novembro, Município de Indaiatuba.

1912: foi admitido como clarinetista da banda infanto-juvenil regida pelo maestro José Lopes dos Reis, o “Dunga”, durante a administração do Prefeito Major Alfredo Camargo Fonseca.

1916: tornou-se auxiliar de maestro da banda infanto-juvenil.

1920: admitido como empregado na usina de açúcar da Companhia Agrícola de Guatapará; no mesmo ano, impressão da composição “Triste Separação”.

1921: transferiu-se para São Paulo; deu início aos estudos de música no Conservatório Dramático-Musical de São Paulo. Nos primeiros tempos na capital, foi clarinetista da Banda do 4º B.C. do Exército (durante o serviço militar), empregado da Companhia de Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (a “Inglesa”), clarinetista da Banda da Lapa, clarinetista da orquestra do Cine São Bento e do Cinema Olímpia. Fez amizade com o jornalista e poeta Dieno Castanho, iniciando com ele, a partir do maxixe “Mamãe me leva”, uma longa parceria em suas composições.

1923: passou a atuar em programas de rádio na Rádio Record.

1930: foi escolhido “Melhor Clarinetista de 1930”, prêmio concedido pela Gazeta Esportiva. Gravou seu primeiro disco, no estúdio da Victor da Praça da República, com as composições “Matando Saudades” e “Caindo das Nuvens”.

1932: iniciou a impressão dos álbuns “Choros do Nabor”. Durante o movimento constitucionalista, participou da Banda do Batalhão Piratininga.

1933 a 1937: participou da orquestra e do grupo regional de música da Rádio Educadora.

1934: casou-se com Dona Cleonice, com quem teve uma filha, Marizaura.

1936: o samba “Vá carregar piano” obtém o primeiro lugar no concurso de sambas de São Paulo, interpretado por Arnaldo Pescuma e Januário de Oliveira.

1937: integrou a Orquestra Sinfônica da Rádio Tupi. Ainda na década de 1930, foi músico na Rádio Gazeta e na Rádio e Televisão Nacional, além da Orquestra Sinfônica Musical de São Paulo (oficializada no final da década de 1940).

1947: primeiros entendimentos com a Editora Irmãos Vitale, visando a elaboração e publicação de um método para clarineta.

1954: acompanha a Orquestra Sinfônica Musical de São Paulo ao Rio, para um concerto no Teatro Municipal, em sua primeira e única viagem àquela cidade.

1967: aposentou-se pelo Departamento de Cultura do Município de São Paulo, órgão ao qual estava subordinada a Orquestra Sinfônica Municipal de São Paulo.

1984: primeiro ganhador da Medalha “João Tibiriçá Piratininga”.

1985: retornou a Indaiatuba. No final da década de 1980 transferiu-se para Mococa.

1985: declarado sócio honorário do Rotary Club de Indaiatuba no ano rotário de 1985/86 e renovado anualmente até a sua morte.

1996: faleceu em 03 de outubro de 1996, aos 94 anos, deixando esposa (Dona Cleonice), filha (Marizaura), netos e bisnetos.

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Fonte do texto: Tribuna de Indaiá de 9 de junho de 2009.

Leia mais: http://www.clarinetemania.com/html/clarinetistas/nabor.html


Para saber mais sobre o maestro Nabor, leia sua biografia, à venda no Casarão do Pau Preto:

A número 1 - a locomotiva do Museu Ferroviário

A locomotiva que está exposta no Museu Ferroviário de Indaiatuba, localizado na antiga estação ferroviária da Estrada de Ferro Sorocabana, no centro da cidade, foi a primeira (!) - a número 1 - da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro.

A locomotiva de tração à vapor, que está atualmente estática - mas pode ainda funcionar como há mais de um século - foi fabricada pela The Baldwin Locomotive Works, nos Estados Unidos, em 1874. Ela estava exposta na cidade de Saint Louis, nos Estados Unidos, em um dos eventos de comemoração do centenário da independência daquele país, identificada com o nome de "América".

O imperador D. Pedro II, presente na exposição, comprou a máquina e deu de presente para a Ytuana, que imediatamente mudou o nome dela para "D. Pedro II".

Em 1892 ocorreu a fusão entre a Ytuana e a Sorocabana e a locomotiva foi renomeada como a número 10 da Sorocabana. Funcionou em operações de transporte de passageiros até 1967, quando foi desativada, ficando no pátio da antiga estrada de Ferro Sorocabana até 2002, quando veio para Indaiatuba.

Conservada, imponente e importante (ela é uma das mais antigas locomotivas a vapor americanas que operaram em ferrovias brasileiras), fica exposta graciosamente em nosso município, sendo um patrimônio que devemos não só continuar preservando, mas usando como objeto de estudo e referência à memória ferroviária.

Outros dados:

• Comprimento: 12,50m
• Peso: 50.000 quilos
• Bitola: 1,00m
• Configuração das rodas: 4-4-0
• Diâmetro dos cilindros: 45cm
• Curso dos pistões: 40cm
• No. de série: 3627

O texto abaixo foi publicado na Revista Ferroviária:

Presente do Império

Locomotiva estacionada em Indaiatuba (SP): presente de D.Pedro II para a Estrada   de Ferro Ytuana

Projeto Memória localiza locomotivas doadas para as ferrovias brasileiras por D. Pedro II e pelo rei da Bélgica 

A partir da segunda metade do século XIX, a expansão cafeeira foi um fator determinante para o surgimento das ferrovias no País. O imperador D.Pedro II foi um entusiasta da modernidade e do avanço tecnológico, tendo sido o principal responsável pelo início da operação das locomotivas a vapor de origem americana nas estradas de ferro brasileiras.

Uma dessas locomotivas foi localizada pelo Projeto no Museu Ferroviário da cidade de Indaiatuba, em São Paulo. Sérgio Martire, um dos maiores especialistas em locomotivas do Brasil, revela que a máquina foi um presente do imperador D. Pedro II na inauguração da Estrada de Ferro Ytuana, pertencente à Companhia Ytuana de Estradas de Ferro — trecho ferroviário de bitola de 96 cm, que interligava as cidades de Jundiaí e Itu (no Estado de São Paulo). 

“A locomotiva estava exposta na cidade de Saint Louis, nos Estados Unidos, durante as comemorações do centenário de independência daquele país, em 1876, e foi comprada pelo imperador do Brasil.” Segundo Martire, a máquina foi construída pela fábrica Baldwin Locomotive Works em agosto de 1874, com o número 3627 e classificação 4-4-0. Na exposição do centenário, a locomotiva tinha o nome de “América”. Logo que chegou ao Brasil foi batizada de “D. Pedro II”. 

A americana mais antiga

O coordenador do Museu Ferroviário, José Henrique Dercole, afirma que a locomotiva estacionada em Indaiatuba é a mais antiga fabricada nos EUA localizada no Brasil. “Nesta época, as locomotivas em operação eram produzidas pelas fábricas inglesas.” O coordenador revela que em 1892 ocorreu a fusão das companhias de ferro Ytuana e Sorocabana, dando origem à CUSY — Companhia União Sorocabana Ytuana.

“As bitolas das duas ferrovias foram unificadas para métrica e as expansões continuaram no estado de São Paulo”, diz ele. Com isso, em 1905 a locomotiva D. Pedro II passou a fazer parte do acervo da Estrada de Ferro Sorocabana e, com novo prefixo (de número 10), continuou em operação no transporte de passageiros até 1967. “Neste ano, a locomotiva foi ‘aposentada’, tendo sido exposta no pátio da antiga Estrada de Ferro Sorocabana até 2002, quando foi transferida para o Museu Ferroviário de Indaiatuba”, disse ele.

Presente do rei da Bélgica

Ainda no capítulo locomotivas presenteadas às ferrovias brasileiras, o Projeto localizou na cidade de Santos Dumont, em Minas Gerais, a locomotiva a vapor Zezé Leoni, doada pelo Rei Alberto da Bélgica para operação na Estrada de Ferro Central do Brasil (E.F.C.B) em 1920. O nome foi inspirado na Miss Brasil de 1930, Iolanda Pereira, conhecida também como Zezé Leoni. Do tipo Pacific 370, classe 4.6.2 e de número 63433 foi construída pela American Locomotive Company.

Locomotiva do tipo Pacific, classe 4.6.2 e número 63433 doada pelo Rei Alberto da   Bélgica para a EFCB

De acordo com Marisa Fontes, chefe de Divisão do Arquivo Público e Patrimônio Cultural de Santos Dumont, os maquinistas que conduziram a locomotiva são unânimes em afirmar que a Zezé Leoni era especial. Ela conta que em 1922, a locomotiva realizou uma viagem entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte conduzindo uma composição que tinha entre seus integrantes o príncipe de Gales — que visitava o Brasil na época — sem que houvesse imprevistos.

“Os maquinistas se emprenhavam em mantê-la brilhante em seus cromados e bronzes com cores alegres em seus detalhes, como os frisos das rodas e o interior da cabine”, conta. Após décadas de uso ininterrupto e com o fim da era a vapor nas ferrovias brasileiras, a Zezé Leoni foi retirada de operação e recolhida, na década de 60, às oficinas do 4º Depósito da E.F.C.B em Santos Dumont.

Marisa Fontes lembra que a locomotiva foi salva do sucateamento e desmonte por um grupo de ferroviários aposentados da cidade manieira e hoje, pertence ao Preserfe — Setor de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário, órgão vinculado à Administração da RFFSA.

Hoje a locomotiva faz parte do patrimônio histórico da Prefeitura de Santos Dumont, mas encontra-se mal conservada. Informações não-oficiais dão conta que o Preserfe está negociando com o Banco Mundial recursos para a sua reforma e recuperação. O objetivo é retomar a operação da Zezé Leoni no transporte turístico e de passageiros em geral. 

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Estações da Estrada de Ferro Ituana