INGRID ROSA DOS SANTOS
CENTRO UNIVERSITÁRIO NOSSA SENHORA DO PATROCÍNIO - CEUNSP
Artigo apresentado no 18o. Congresso de Iniciação Científica (2019)
RESUMO
O presente artigo tem por objetivo retratar a transformação do espaço urbano de Indaiatuba, cidade média
do interior paulista, tendo como base os acontecimentos que, geraram alterações da mancha urbana, após
um período de mais de cento e trinta anos de estagnação. Como metodologia, analisa-se os principais
fatores da expansão urbana, advindos de sua localização privilegiada e o aproveitamento de oportunidades
como a proximidade com Aeroporto Internacional de Viracopos em Campinas e a Rodovia Santos Dumont
(SP-75) que perpassa a cidade, principalmente após o processo de desconcentração industrial de São
Paulo nas décadas de 1960 e 1970 em direção ao interior.
PALAVRAS-CHAVE: Indaiatuba; Transformação Urbana; Espaço Urbano.
NTRODUÇÃO
Indaiatuba teve um acelerado crescimento, não relacionado aos ciclos
econômicos históricos, como do açúcar e do café. Em ambos os casos, Indaiatuba esteve
presente com produção dessas culturas, mas sem nunca atingir números expressivos (1) .
A dinâmica urbana é recente, relacionada a localização: à proximidade com o
Aeroporto Internacional de Viracopos e da Rodovia Santos Dumont (SP-75) e,
principalmente, ao momento histórico representado pela desconcentração industrial nas
décadas de 1960 e 1970 de São Paulo em direção ao interior, fato que beneficiou o
desenvolvimento urbano da cidade, propiciando a construção de um cenário favorável à
instalação de indústrias e a adaptação para comportar o crescimento populacional das
décadas seguintes.
Pretende-se apresentar neste artigo, uma evolução do tecido urbano de
Indaiatuba abrangendo um período de quase dois séculos, passando por seus primórdios
de assentamento até os dias atuais, construído a partir de um levantamento de dados
primários coletados em livros tombos do Arquivo Municipal “Nilson Cardoso de Carvalho”,
tendo como resultado um mapa com a evolução da mancha urbana da cidade.
OBJETIVOS
Elucidar o desenvolvimento e a expansão urbana de Indaiatuba a partir dos ciclos
econômicos que tiveram influência na cidade e o seu rebatimento no espaço urbano.
Como produto, foi elaborado um mapa da evolução urbana, no período de 1936 a 2013.
Buscou-se avaliar de que forma os poderes legislativo e executivo agiram na elaboração
e implantação de leis que trouxeram uma nova conformação espacial, principalmente a
partir da década de 1960, motivada pela desconcentração industrial de São Paulo em
direção ao interior, tornando-se alvo dos setores metalúrgico, têxtil, e mais recentemente,
automobilístico.
METODOLOGIA
Levantamento de toda a legislação relativa ao território da cidade de Indaiatuba,
desde o decreto de elevação à freguesia até o período atual, de forma a compreender a
expansão urbana, em documentos presentes no Arquivo Municipal “Nilson Cardoso de
Carvalho” e nos sites da Câmara Municipal e da Assembleia Legislativa de São Paulo
(período anterior à emancipação da cidade com relação ao município de Itu).
De posse desses documentos, iniciou-se a elaboração de mapas específicos
referentes aos perímetros urbanos aprovados pelo Poder Executivo, e como auxílio foi
realizado o levantamento da cronologia de aprovação dos loteamentos, de modo a
estabelecer os indicadores de crescimento e avaliar a relação da criação desses espaços
com as leis, comparando a cronologia para estabelecer a sequência dos acontecimentos.
O prosseguimento da pesquisa se deu através da leitura e de fichamento de
literatura específica, citadas na bibliografia, seguida por sua identificação e análise da
atuação desses aspectos, a fim de obter as bases teóricas fundamentais acerca dos
acontecimentos que levaram à conformação atual da cidade.
INDAIATUBA: PROCESSO DE URBANIZAÇÃO
Não se sabe ao certo quando se iniciaram as primeiras aglomerações humanas
em Indaiatuba, presente no território na antiga Vila de Itu. O que vêm a ser conhecido é
que, por volta de 1777 alguns fogos (2) já existiam na então paragem de Indaiatuva,
aumentando gradualmente esta quantidade com o decorrer dos anos.
No século XX, Indaiatuba tomava a morfologia típica das vilas portuguesas, tendo sua capela dedicada à nossa Senhora da Candelária, curada aproximadamente em
1820, com poucas quadras lineares existentes à sua volta. Seu reconhecimento se
iniciou em 1830, com a elevação à categoria de Freguesia através de decreto imperial (3) .
De acordo com o livro de tombo da matriz do Padre Pedro Dias Paes Leme, em 18354
,
constava como habitantes 2.026 pessoas (gráfico 1).
Na década de 1840, iniciou-se o cultivo de café na região, mas de forma vagarosa
quando comparada às cidades a sua volta, como Itu e Campinas. Em 1859 foi elevada à
categoria de vila (Lei Provincial n°12, de 24 de março), podendo eleger sua própria
Câmara Municipal. A população da época estava por volta de 3.024 habitantes
(CARVALHO, 2009: p.46, apud NARDY,1951). Na década de 1860 as culturas de
algodão, cana de açúcar e café predominavam na vila. A produção, apesar de diversa,
ainda é comparativamente baixa, não chegando à 55.000 arrobas produzidas para cada
categoria.
A década de 1870 trouxe a ferrovia, impulsionada pela necessidade de
escoamento de produtos de outras cidades para São Paulo, estando Indaiatuba numa
rota importante para a implantação dos ramais, principalmente de carga, com os trilhos
passando pelo centro da cidade. A população de 3.749 habitantes, 2.041 livres
e 1.708 escravos, acompanhou a Companhia Ytuana de Estradas de Ferro instalar duas
estações: a Estação Pimenta (1872) e a Estação de Itaici (funcionando desde 1873), mas
não oficialmente. Apenas em 1889, o ramal oficial passaria a operar, instalando-se longe
da área central.
Em 1906 foi elevada à categoria de cidade (Lei Estadual n°1.038 de 19 de
fevereiro) e pouco depois, em 1910, teve seu primeiro Código de Posturas aprovado pela
Câmara. Neste mesmo momento, realizou-se um acordo com a Estradas de Ferro
Sorocabana (5) (que se fundiu à Ytuana em 1892) para que Indaiatuba tivesse uma
estação central. A instalação dos trilhos próximos à igreja Matriz em 1875 evidenciou as intenções de instalação de um ramal central, ocorrida em 1880, e então, para a elite da
época, a Estação Central representaria uma elevação da importância e status do
município, culminando na inauguração da nova estação em 1911, custeada
exclusivamente pela cidade, seguindo o mesmo estilo arquitetônico adotado em outras
estações da época, e obtendo como compensação a construção do pontilhão entre as
ruas Pedro de Toledo e Nove de Julho.
Também são deste período a implantação das linhas de luz elétrica (1913) e da
Companhia Telefônica (1916). Outras duas estações ferroviárias menores foram
construídas, a Helvétia (1914) e a Francisco Quirino (1919), no bairro quilombo.
Economicamente, Indaiatuba foi a maior produtora de batata inglesa do Estado em 1912
(CARVALHO, 2009: p.105, apud, SOUZA,1915), seguido pela produção de café,
produzido cerca de 90.430 arrobas (índice baixo comparada a produção de outras
cidades do interior paulista do mesmo período). A população da década de 1920 era de
9.944 (IBGE, 1920) quando as primeiras experiências fabris chegaram à Indaiatuba.
Essa primeira mancha industrial estava localizada às margens da linha férrea
(Figura 2, linha pontilhada), afastada do centro, nos atuais bairros Parque Boa
Esperança, Vila Furlan e Vila Vitória I e II, hoje de perfil residencial, e era relevante as
unidades centradas na transformação de madeiras, tendo como maior expoente a fábrica
Gryschek que produzia cabos de guarda-chuva e bengalas. Apesar de funcionar por
pouco tempo, falência em meados de 1930, a existência da fábrica naquele local foi
importante por levar a urbanização para aquele ponto da cidade, onde antes só
passavam os trens.
Em 1933 foi construído o primeiro hospital da cidade, “Augusto de Oliveira
Camargo”, segundo as histórias da época, sua localização foi escolhida por Leonor de
Barros Camargo, que queria que a cruz e a fachada principal estivessem alinhadas com a
cruz da Igreja Matriz, ficando numa área que antes não era vista com bons olhos, após a
linha do trem.
É de 1936 a primeira lei (n°12 de 05 de novembro) que trata sobre o perímetro
urbano de Indaiatuba. Comparando-se com o perímetro de 1875, nota-se que não houve grandes diferenças e, Indaiatuba se manteve praticamente nos mesmos limites de sua
elevação à freguesia. Em 1937 (Lei n°23 de 22 de julho) e em 1939 (Ato n°78 de 16 de
setembro) foram realizadas mais duas leis do gênero, sem desdobramentos relevantes
para o espaço urbano. Em 1937 é importante destacar que foi implantado o primeiro
sistema de abastecimento de água, vindo do manancial Cupini, enquanto que a primeira
rede de esgotos municipal, o SAAE, foi implantada apenas em 1970 pelo prefeito Mario
Candello.
Nos anos 1940, com uma população de 10.290 habitantes (IBGE,1940), as
indústrias começam a instalar-se na cidade, como é o caso da Olaria Victorio Cicilato (atual Cerâmica Terra Vita - ainda
em funcionamento) e da Têxtil Judith, localizada não tão próxima ao centro, mas à
margem da avenida presidente Vargas, um dos limites da cidade, que faz a ligação com
Campinas e Itaici.
Apenas na década de 1950 é que novas leis acerca da determinação do
perímetro urbano e suburbano da cidade (Lei n°237 de 03 de julho) são instituídas. A
administração do prefeito Jacob Lyra decidiu então investir em um novo modelo de
urbanização, mesmo com uma população que ainda não chegava a 12.000 habitantes
(eram 11.253 segundo o IBGE). Aprovado em 1951, o bairro Cidade Nova era destinado
aos operários das indústrias que vinham se instalando (Yamar do Brasil, como exemplo).
Os lotes ainda conservavam a medida de 10x40 metros, a mesma da "Cidade Velha", e
com o passar do tempo o negócio tornou-se pouco lucrativo, de modo que diversas
quadras foram vendidas para empresas (o lucro foi utilizado para asfaltar o centro). A
gleba 2 do bairro foi então subdividida com uma nova metragem, agora com medida de
10x25 metros.
É na década de 1960 que podemos observar o primeiro salto em quantidade de
população em relação ao censo anterior, chegando a 19.697 habitantes (IBGE, 1960).
Nessa década, 18 empresas (como a Mann Filter) se instalaram na cidade, começando a
moldar um perfil metalúrgico que só aumentaria nos anos seguintes, influenciado pelo
Aeroporto de Viracopos em Campinas, construído entre os anos 1950 e 1958 no governo
de Ademar Pereira de Barros. Em 19 de outubro de 1960, através da Portaria Ministerial
nº756, ganhou o status de aeroporto Internacional, o que aumentou muito sua importância na região, sendo ampliado em 1962. Indaiatuba também se tornou mais
independente, constituindo sua própria comarca em 1963. A primeira área de expansão
industrial é delimitada entre a Avenida Presidente Vargas e a estrada velha para Itaici,
desativada (lei n° 902 de 13 de janeiro de 1966).
A partir de 1966 (lei n°927 de 06 de setembro), o prefeito da época, Romeu
Zerbini, encomendou estudos da situação atual da cidade em todas as áreas onde o
poder público pudesse intervir para a elaboração de um plano diretor que norteasse a
expansão, denominado “Plano Integrado de Desenvolvimento”. Elaborado em 1968, pela
SD Consultoria de Planejamento Ltda., em parceria com o escritório Jorge Wilheim e
Arquitetos Associados, e com consultoria de Rosa Grena Kliass para as áreas
paisagísticas. O projeto foi aprovado e várias das indicações implantadas através da lei
n°1.048 de 17 de janeiro de 1969. Naquele momento, foi apontada a proximidade da
cidade com a estrada Campinas-Salto e com o Aeroporto, mas a expansão urbana foi
guiada em sentido à cidade de Monte Mor, através da Avenida Presidente Kennedy, no
bairro Cidade Nova, que vinha se desenvolvendo desde a década antecedente.
Este momento marca o início de uma inflexão no aumento da população, que
teve um salto de 55% em uma década (gráfico 1), mas que também é refletida na
preocupação com a expansão do solo, representado pela produção do plano diretor e do
perímetro urbano que se afasta pela primeira vez do núcleo central (Figura 5 e 6) e gera
uma demanda maior por infraestruturas e melhorias urbanas.
Em 1970, através do decreto estadual de 21 de dezembro, foi autorizada a
desapropriação de diversas áreas para a construção da Rodovia SP-75. Essa via de
acesso ligando a capital ao interior configurou-se como um dos principais eixos de
desenvolvimento do interior, e cortando boa parte do território de Indaiatuba, foi o
suficiente para, que em 1976, ser necessária a aprovação de uma lei concedendo
estímulos industriais promovendo a mudança destas para os bairros industriais criados à
beira da rodovia. Nessa década, a ferrovia perde espaço, sendo desativada em meados
de 1977 6
a estação central e, no decênio seguinte, desativaram-se as estações ferroviárias Pimenta (1985), Itaici e Helvétia (1986).
Com uma população cada vez maior, contando com 30.537 pessoas
(IBGE,1970), surgiram os primeiros condomínios fechados, com a característica de
serem todas de chácaras rurais, de alinhamento próximo à rodovia. Foram realizadas,
nesta década, cinco leis de delimitação do perímetro urbano (1970, 1973, 1974, 1975 e
1978)7
, onde é possível destacar o avanço da cidade em direção à rodovia. O perfil
metalúrgico se manteve forte em Indaiatuba, sendo instaladas 63 empresas na cidade
(ainda em funcionamento), como a General Motors (1972) e a Singer do Brasil (1981) na
cidade.
A implantação de grandes empresas e de infraestruras, principalmente
rodoviárias, potencializou o surgimento de novos bairros residenciais (Figura 5) e de uma
expansão vertiginosa no perímetro urbano (Figura 6) da década e da explosão
demográfica, onde o número de habitantes praticamente dobrou (88%).
A rodovia Santos Dumont foi duplicada no final de 1989 (lei estadual n° 30.217
de 08 de agosto) em função do maior fluxo de transporte de mercadorias pelo interior e do
perfil cada vez mais cargueiro no aeroporto de Viracopos, após a abertura do Aeroporto
Internacional de São Paulo-Guarulhos em 1985, que polarizou o transporte de
passageiros por ser mais próximo da capital.
Neste período, contando com 56.243 habitantes (IBGE,1980), o plano diretor de
1968 já não abrangia uma grande parte da cidade que vinha se formando. A aprovação
de grandes bairros populares, como é o caso do Jardim Morada do Sol, provocou-se um
crescimento sem diretrizes urbanísticas, com poucas opções de acesso ao centro da
cidade e locais onde estavam serviços básicos como o comércio, transporte e hospitais.
O crescimento não controlado nesses bairros levou a administração municipal em 1989 a
iniciar os estudos para um novo plano diretor. Desta vez o arquiteto Ruy Ohtake foi o
contratado para chefiar o projeto que hoje tem como maior vulto o Parque Ecológico
(Figura 4), inaugurado em 1992, que tomou como partido o córrego Barnabé, recriando
um parque margeado por vias arteriais que faziam a ligação entre o Jardim Morada do Sol, o centro, em direção a cidade de Monte Mor.
A população atingiu a marca de 100.948 habitantes, representando um aumento
de 79% em relação à década anterior, resultado dos 49 bairros aprovados e da explosão
demográfica e migratória atraída para a cidade. Foram aprovadas quatro leis sobre o
perímetro urbano (1990, 1991, 1992 e 1993), com pouca alteração textual entre eles.
Industrialmente, foram implantadas 166 empresas (em funcionamento), com destaque
para a Toyota (1996) e a Unilever do Brasil em 1997.
Em 2000 foi criada a Região Metropolitana de Campinas, que incluía a cidade de
Indaiatuba e, segundo o censo, contava com 147.050 habitantes. Desta forma, em 2001
foi sancionada a lei n°4.067 de 24 de setembro que instituiu o plano diretor atual, mas
apresentando a cidade de forma genérica e rasa, sem aplicar verdadeiramente as
ferramentas contidas no estatuto. Nesta década, 299 empresas se instalaram na cidade.
Novos loteamentos industriais foram aprovados e diversos bairros de classe média.
Surgem também, os primeiros condomínios fechados de alto padrão sem o perfil de
chácaras que antes predominavam.
Em 2010 a Lei Complementar n° 10 de 22 de outubro instituiu a lei de
zoneamento de Indaiatuba, mantendo os mesmos moldes da lei n°4.067. A nova
legislação, facultou o uso dos instrumentos do Estatuto da Cidade e, portanto, não
impediu a formação de grande vazios urbanos. Em 2013 foi aprovado o Parque Campo
Bonito, um dos maiores empreendimentos voltados para a habitação popular em
convênio com o programa “Minha Casa Minha Vida”, distante do tecido urbano existente, para a construção de 2.048 apartamentos Faixa 1, 800 casas Faixa 2 e 462 lotes mistos.
No intervalo entre 2010 e 2017, o crescimento populacional oscilou de 201.619
(99% desses vivendo em áreas urbanas) para 239.602 estimados pelo IBGE, mantendo
aproximadamente o ritmo de crescimento dos períodos anteriores. Mais de 205
empresas se instalaram no município, ainda mantendo o perfil metalúrgico, de peças e
maquinários.
RESULTADOS
Após a análise dos dados, foram produzidos dois mapas, apresentados abaixo.
Em ambos consta a expansão urbana de Indaiatuba, o primeiro (figura 5) baseado nos
registros de provação dos loteamentos, e o segundo (figura 6), nas leis de zoneamento
aprovadas durante o período de quase dois séculos, abrangência desta pesquisa.
Figura 5 : Expansão da Mancha Urbana de Indaiatuba.
Figura 6 ; Leis de Delimitação do Perímetro Urbano de Indaiatuba 1936-2013.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Indaiatuba, apesar de ser uma cidade antiga, não sofreu grande influência dos
diversos ciclos econômicos rurais tanto em população, que cresceu muito lentamente,
não tendo nem 20 mil habitantes no início da década de 1970, quanto em expansão da
mancha urbana, ainda presa ao núcleo inicial.
Entretanto, tudo mudou com a chegada das empresas provenientes da
desconcentração em direção ao interior, instaladas ali devido a presença de grandes
bairros industriais com fácil acesso à rodovia Santos Dumont (SP-75) e ao Aeroporto de
Viracopos. A população passou a crescer de forma galopante, onde até 2010 a
quantidade de habitantes aumentou 10 vezes num período de 50 anos, assim como o seu
perímetro urbano aumentou 382% entre 1870 até 2013.
Esse crescimento recente, demonstra o potencial econômico que Indaiatuba
exerce na mancha urbana paulista, pautado nas oportunidades advindas de sua
localização e nos investimentos em infraestrutura que, permitem manter e melhorar o seu
perfil consolidado.
Notas da autora
(1) Campinas produziu 335.550 arrobas de café em 18541
, enquanto que Indaiatuba, em 1922, chegava a produção de 130.000
arrobas. Disponível em: . Acesso em: 29 dez. 2017.
(2) Em documentos antigos as casas eram referenciadas como fogos, apud CARVALHO, Cronologia Indaiatubana, 2009: p.16.
(3) Decreto Imperial de 09 de dezembro de 1830. Essa é considerada a data de fundação da cidade.
(4) Op. Cit. Nota 1: p.38.
(5) Durante a administração da ferrovia na cidade, a Estrada de Ferro Sorocabana foi a companhia concessionária que funcionou por
mais tempo, mas sua atuação é mais antiga, visto que após a fusão com a Companhia Ytuana (que funcionou entre 1873 e 1892), a
companhia atuou com diversos nomes, tal como: Companhia União Sorocabana e Ytuana (1892-1907), Sorocabana Railway
(1907-1919), e finalmente Estrada de Ferro Sorocabana (1919-1971), até a criação da FEPASA em 1971.
(6) Não foi apenas em Indaiatuba que o modal ferroviário perdeu força, mas sim em todo o país ocorreu o gradual sucateamento das ferrovias em favor da implantação e investimentos maiores nas rodovias.
(7) São as seguintes: Lei n°1.112/1970; Lei n°1.269/1973; Lei n°1.332/1974; Lei n°1.383/1975 e Lei n°1.645/1978.
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